2016-03-31 第190回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
ですから、そこにはやはり踏切を造らないと、踏切そのものが人命のリスクがあるんだというのがこの一九八七年の鉄道法の精神だったのではないかというふうに思います。道路法ではこの例外規定はまだ残っております。 大臣にお聞きをしますけれども、やはり踏切によって人命が奪われていること、この本改正案は踏切を減らすためのものですから、これに鑑みれば新たな踏切はもう造らないということでよろしいでしょうか。
ですから、そこにはやはり踏切を造らないと、踏切そのものが人命のリスクがあるんだというのがこの一九八七年の鉄道法の精神だったのではないかというふうに思います。道路法ではこの例外規定はまだ残っております。 大臣にお聞きをしますけれども、やはり踏切によって人命が奪われていること、この本改正案は踏切を減らすためのものですから、これに鑑みれば新たな踏切はもう造らないということでよろしいでしょうか。
しかしながら、大臣御存じのように、全国には鉄道法に定められた踏切とかなり近い数の勝手踏切が現に存在をして、日常的に多くの方が御通行になっているという現実があります。 大臣、全国にはこの勝手踏切、鉄道事業者が踏切としていない横断通路というのは幾つございますか。
このような今後の不採算路線に対する取組というのは、何かやはり従来の鉄道法、あるいは、これはもう民間事業者のことなんだということに任せているだけではどうももう立ち行かないような、この気象状況の変化も含めて環境にあると私は感じますんですが、このような不採算路線の復旧に対する政府としての一般的な考え方を是非聞かせていただければと思います。
ただ、先ほどの道路法と一緒に載せてあります鉄道法を見ていただきたいんですけれども、鉄道法では、九十条に「定期検査に関する事項は、国土交通大臣が告示で定めたときは、これに従って行わなければならない。」と、鉄道事業者に義務づけされているんです。それで、告示を見ますと、トンネルは何年に一回点検しなさいとか、ちゃんと周期まで書いてあるんです。 ですから、鉄道ではちゃんと義務づけされているんですね。
○玉城委員 いろいろ調査をしておりますと、例えば道交法の規制ですとか鉄道法の規制ですとか、それぞれの役割によって、法律、法体系の壁、あるいは省庁間の予算、計画などのそれぞれの独立性が、やはりどうしてもどこかでそこに横串を刺さないといけないというふうなことが、ずっと私どもも求めておりますし、また、多くの沖縄県民からも、そういう総合的な政策をぜひつくってほしいということが、この間、もう本当に切望として挙
先ほどの旅客鉄道法はありますが、これも、やめる場合に、そこを押し切ってまで指導して命令できるかどうかというと、また後の論点ですが、なかなか難しいんじゃないかと思います。 端的に言うと、鉄道事業についても、やめる場合、休廃止の場合も許認可に係らしめることが私は重要だと思っておりますが、そこのところの大臣の認識を伺いたいと思います。
私はそこはいかがかなと思って、これは中長期の課題だろうと思っておるんですが、その場合、先ほどの旅客鉄道法で、指針で、利用者の利便の確保に関する事項とか路線の適切な維持というのを定めて、必要な助言、指導、勧告、勧告に従わなかった場合の公表、そしてさらに、公表しても直らなかった場合、命令とありますが、ただ、この二つの法律の関係がいま一つわからないんです。
その特性に応じて鉄道法の改正、また航空法の改正、これも当然しなければならないし、今回も鉄道法、航空法固有の安全対策について併せて所要の改正をお願いをしているところでございまして、是非御理解をお願いしたいと思っております。
○松野（信）委員 この近鉄特急の事件についても、これは、処分の根拠となった法令というのは地方鉄道法という法律でありまして、これに基づいて料金の値上げが認可されたということなんですけれども、そうすると、処分の根拠となったこの地方鉄道法と目的を共通にする関係法令というのは何があるんでしょうか。
○公述人（小山満之助君） これは私ども、鉄道法もありますし、いわゆる運転規則その他、細則等もありますが、これは所属の現場の長がまず全責任を持って関係者、乗務員等の教育をすると。それから、あと絶えず担当の部長、本部長、時には社長以下関係役員が現場に出向いていって、事故防止その他、規則の徹底をあらゆる現場を訪れましてきちんと確認をするといいますか、これを年に三回ぐらいやっております。
ＪＲは今回の鉄道法の改正の動きをまさに悪用しているという指摘を以前もいたしました。つまり、ＪＲ西日本は、現地の皆さんに対して、鉄道事業法の改正前に廃止の同意をすれば代替バスをＪＲは責任を持って運行するが、改正後なら代替交通を運行することに必ずしもなりませんよと、こんな口ぶりで説明をしているわけです。小幡鉄道局長は、仮にそういうことがあれば我々としても遺憾でございますと、こう答弁されました。
○川崎国務大臣 確かに、鉄道法と今の離島航路の問題、一つの見方をすればそういう見方であろう。しかし一方で、生活路線というものをどう維持するか、離島航路の発想でございますので、そういう意味では、地元自治体と話し合いながら、可部線におきましても、当然生活路線というものは何らかの代替をつくるという意味では、ある程度御理解いただけるのではなかろうかと思っております。
例えば、先ほども問題になりました近鉄特急料金をめぐる裁判の問題ですけれども、あの裁判で問題になった特急料金というものの認可の手続、大阪地裁では憲法違反だという判決さえ出たもの、これは今の許可認可等臨時措置法の中には残っておりませんけれども、新しい鉄道法等では実際上その当時の手続と同じ手続で認可がやれるようになっているとか、あるいは建設省関係で、国会でかつて論議になったことのある都市開発事業というふうなものの
○政府委員（大塚秀夫君） 昭和六十二年の国鉄改革時におきまして、従来の地方鉄道法にかえてＪＲ、私鉄を共通して対象とする鉄道事業法というものが制定されたわけでございます。 鉄道事業の高度の公共性にかんがみまして、先ほども申し上げましたが、鉄道事業の運賃・料金について原則として運輸大臣の認可とする等、事業運営の面において一定の規制をしております。
○政府委員（大塚秀夫君） 昭和六十二年の国鉄改革時に、従来の地方鉄道法にかえまして制定された鉄道事業法におきましては、鉄道事業の高度の公共性にかんがみ、鉄道事業の運賃・料金について原則として運輸大臣の認可制とする一方で、入場料金、手荷物料金など運輸に附帯するサービスに係る料金につきまして従来の認可制を届け出制とするとともに、運賃の営業政策上の割引につきましても届け出で実施できる範囲を拡大するなどの規制緩和
地元は今や本当に爆発寸前の状況になっていることは御存じだと思うのですが、旅客鉄道法の第十条に、中小企業に対する影響というところがありますね。あれは、ＪＲが類似の、つまり輸送業を行うような中小企業に対する悪い影響が出ないようにしろ、そういう第十条なんです。ところが、この新幹線の始発駅が上野駅から東京駅に来る問題は、類似の中小企業だけじゃないんです。
これは運行主体と申しますところにもう一つ意味がございますが、例えば鉄道を運行するにいたしましても、自分のリスクで運行する鉄道会社を考えるか、それとも、そうではなしに鉄道の整備を行った鉄道業者からの委託を受けて行うもの、もっと申しますと、鉄道法関係では鉄道事業者というのを、自分が鉄道を整備してその上で自分が運行を行うというのを第一種鉄道事業者と申しております。
───────────── 昭和六十一年度日本国有鉄道の決算の概要 昭和六十一年度の日本国有鉄道の決算につきまして、旧日本国有鉄道法第四十条にもとづく財務諸表により、経営成績の概要を御説明申し上げます。 日本国有鉄道の計理につきましては、昭和五十一年度から「一般勘定」と「特定債務整理特別勘定」の二つに区分して計理いたしております。
………………………………… 昭和六十年度日本国有鉄道の決算の概要 昭和六十年度の日本国有鉄道の決算につきまして、只今、運輸大臣から予算の区分にもとづく収入支出決算状況の御説明がございましたが、日本国有鉄道法第四十条にもとづく財務諸表により、経営成績の概要を補足して御説明申し上げます。
○熊代政府委員 先生御承知のように、昨年の国鉄の分割・民営化のときに、それまで国有鉄道法それから地方鉄道法と二つに分かれておりましたものを鉄道事業法という形で一本にいたしました。したがいまして、新線の建設につきましては基本的に事業の免許を、法律学的に言えば特許に当たると思いますが、免許を得るということが先行いたします。それに従って工事計画とかということで基本的には進んでいく。
○吉原委員 大臣の認識と私の質問の趣旨とがどうもちぐはぐでございますが、もともと新幹線鉄道法が議員立法だから今回もというのは、私はちょっと詭弁に聞こえてならぬわけです。では、大臣の立場からは、この衆法の中身は政府としては好ましくない中身なのかどうなのかとこっちは言いたくなるわけです。どうでございますか。
○説明員（井山嗣夫君） 先生おっしゃる運営面と申しますのは、多分鉄道事業の運営に関してかと存じますけれども、鉄道事業の運営に関しましては、従来国鉄と民鉄が、いわゆる私鉄でございますが、ございまして、私鉄の方は地方鉄道法という法律でかなり細かく規制をしておりました。